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    比亞迪,首次贏下特斯拉
    發布日期:2024-11-11 14:06:58


    汽車市場“金九銀十”,最大贏家比亞迪力壓特斯拉。


    10月,比亞迪全球市場銷量首次突破50萬輛,成為中國第一家月銷量超50萬輛的新能源車企。


    前三季度財報,比亞迪營收超過特斯拉,比后者多了100多億元人民幣;全球銷量也超過特斯拉,比后者多了67萬輛。


    也就是說,特斯拉一個季度賣出46萬輛,是比亞迪一個月的銷量。


    比亞迪全球銷量在今年有望超過400萬輛,取代上汽成為中國車企銷冠,并躋身全球前七。


    2024年第三季度,也是中國新能源車市場滲透率超50%的首個季度。新能源汽車加快替代燃油車,車企競爭更加激烈。


    2024年最后的競爭窗口期已經到來。隨著年內最后一個4A級車展——廣州國際車展即將開幕,各家新能源車企無不摩拳擦掌,向“最后的旺季”發起沖刺。



    比亞迪橫掃千軍

    比亞迪素有“迪王”之稱,這一稱呼本來和其無所不包的垂直供應鏈有關。


    如今“迪王”橫掃千軍,真正稱王。于內,取代上汽成為中國銷冠;于外,力壓特斯拉,成為全球新能源汽車標桿。


    11月1日,比亞迪披露數據:10月單月全球銷量超50萬輛,同比增長66.53%,創中國汽車企業銷售紀錄。


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    2024年,比亞迪有望終結上汽集團18年銷冠歷史,成為中國銷售規模最大的汽車企業。今年前三季度,上汽集團全球銷售264.93萬輛,而比亞迪全球銷售274.79萬輛,比上汽多賣了10萬輛。


    成為“迪王”前,比亞迪蟄伏了很多年。從2011年到2020年,比亞迪年銷量從來沒有超過50萬輛。2021年,年全球銷售量才達到73萬輛,而2022年躍升至187萬輛。到了2023年,銷量一舉超過300萬輛,躋身全球前十。


    近年新能源汽車崛起,比亞迪一直屈居特斯拉之下,直到2024年第三季度結束。


    根據10月30日發布的三季度財報,比亞迪營收同比增長24.04%,至2011.25億元,首次超過全球電動汽車領軍企業特斯拉(251.8億美元,約合人民幣1808億元)。


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    除了營收,比亞迪三季度的銷量和增速也超過了特斯拉:全球銷售汽車113.49萬輛,增速37.73%;特斯拉全球銷售汽車46.29萬輛,同比增長6.4%。


    不過,特斯拉只有純電動汽車產品,而比亞迪同時生產純電動汽車和插電式混動汽車兩種產品。


    在全球純電動汽車市場,特斯拉的份額多于比亞迪的份額。在全球插混(含增程)市場,比亞迪以超過36%的市場份額穩居第一。


    今年的中國新能源車市,插混遠比純電賣得好。


    據全國乘用車市場信息聯席會統計,2024年前九個月,新能源汽車整體銷量同比增長37.4%。其中,插混汽車銷量同比提升78.5%,純電動汽車增幅僅為17.6%。


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    而比亞迪今年的銷售情況,完全符合中國新能源汽車銷售的大趨勢。2024年前十個月,比亞迪插混汽車銷售187.77萬輛,同比上升62.23%;同期純電銷量為135.92萬輛,增長11.97%,比插混少了51.85萬輛。2023年同期,比亞迪的純電還比插混多賣了5萬多輛。


    比亞迪銷量大增和插混的“受寵”,一是得益于“以舊換新”的強力補貼;二是得益于市場快速“下沉”——在充電設施不夠普及的二三線城市,插混的適應性更好。




    智能化競爭


    同屬全球新能源汽車巨頭,比亞迪尚不能完全與特斯拉同場競技。


    首先是市值和凈利潤有差距。


    雖然“冠軍”勢頭不斷削弱,但特斯拉的市值是比亞迪的6.7倍,凈利潤也更高。由于比亞迪“卷價格”,凈利潤并不高。據《日經亞洲》報道,全球單車利潤前三位的車企分別是特斯拉、奔馳、寶馬。其中特斯拉每輛車的平均凈利潤約5.1萬元人民幣,奔馳約3.89萬元,寶馬約3.2萬元。


    比亞迪10月銷售的50多萬輛汽車里,一半以上是秦Plus和海鷗,兩款車售價都不到10萬元。


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    其次是智能化水平有差距。不滿足于低價和薄利多銷,比亞迪近年也向高端化和智能化方向發力。不過,在新能源汽車競爭的“下半場”里,比亞迪的撒手锏不多。


    從產品端看,“智能化”主要體現在兩個方面:智能座艙,智能駕駛。


    比亞迪的智能座艙,和傳統車企比沒有拉開差距,和造車新勢力相比又沒有特別大的競爭力,硬件、交互、迭代速度、生態搭建都慢了一代。


    搭載在漢、海豹等20萬元以上車型的DiLink5.0智能平臺,芯片是高通特制的6納米芯片,性能好于8155,但略遜于8295——造車新勢力小鵬、理想的主流車型,用的都是8295;蔚來的神璣NX9031,也是5納米芯片。


    8295芯片采用5納米制程,CPU采用與驍龍888同一世代的第6代Kryo CPU,GPU的3D渲染性能相比8155芯片有3倍的性能提升,AI算力達到30TOPS。今年,高通新一代的8295已經進入15萬元級別車型。像零跑C16,售價15.58萬元,全系配置高通8295。而高通8155已經下探到10萬元級車市。


    比智能駕駛,比亞迪和造車新勢力還不在一個水平線,也就更難挑戰攜FSD(全自動駕駛)、來勢洶洶的特斯拉。


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    像比亞迪基礎L2輔助駕駛功能不少,但使用體驗并不如新勢力,有些地方還不如大眾、豐田等老派燃油車企——泊車場景還沒有車輛召喚、記憶泊車。


    雖然比亞迪智能化起步很早,但能上車應用、提高駕乘體驗的成果不多。原因還是智能化程度并不影響比亞迪在下沉市場的基本盤。


    比亞迪也渴望提升產品力,但畢竟新能源市場高速增長的時間太短。2020年以后,20萬元以上的新能源汽車才開始大受青睞,一直發力低端新能源汽車的比亞迪也才迎來向上拓展的機遇期。



    競爭兵分兩路

    今年以來,中國汽車市場的主旋律是“降價”。


    比亞迪是價格戰的大贏家。


    2024年7月30日,中央政治局會議特別提到防止“內卷化”。已經“卷”了一年多的汽車行業立刻分成“卷派”和“反卷派”,圍繞“卷還是不卷”展開激烈爭論。


    比亞迪屬于“卷派”代表。董事長王傳福表示“卷是競爭”“所有企業家都要擁抱參與競爭”。長安汽車董事長朱華榮也認為可以“卷出用戶利益最大化”?!胺淳砼伞钡膿碥O也不少。廣汽集團、吉利集團,都強調“讓利”,但不要“虧損”。


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    比亞迪希望通過降價爭奪市場份額,而且強調其售價沒有低于成本定價。企業經營有多種成本,很難確切核算到產品價格里去。即便是一直在虧損的企業,其他人也不容易證明其產品售價一定“低于成本定價”。因此,誰的“血厚”,誰的贏面就大。


    價格戰的引爆有幾個原因。一是2023年以來,全球經濟復蘇都不理想,大多數人的可支配收入受到沖擊。二是供需失衡后,車企不得不競相降價,波及上下游。


    雖然本土新能源汽車銷量、增速都在上升,市場份額也在擴大,但大多數還處在虧損狀態。2023年,全球實現盈利的新能源車企只有特斯拉、比亞迪和理想三家。


    同時,由于新能源市場滲透力不斷增大,燃油車的市場正在縮小,在“降價潮”下難以自保。7月中旬,依賴合資車、2023年中國乘用車銷量最大的汽車經銷集團廣匯汽車,股價連續20個交易日低于1元/股,進入退市流程。


    雖然市場份額不小,但比亞迪一直希望擺脫“便宜車”的形象。畢竟,自打“誕生”,比亞迪就一直靠高仿和平替完成原始積累——像2005年首款車型F3高仿豐田花冠,售價7萬元,不到后者的一半,第二年銷量就超過了5萬輛。


    王傳福素有“技術狂人”之稱。2010年和奔馳母公司戴姆勒合資成立騰勢,探路高端豪華電動汽車市場。但一直到2021年,騰勢的四款車都沒能打開局面,年銷量不足5000輛。


    2020年開始,比亞迪逐步規劃了一個類似大眾和豐田的品牌序列:王朝、海洋是大眾化車型,在10萬—30萬元區間;騰勢和F品牌是豪華車或個性定制車,在40萬—60萬元區間;仰望是極致,在80萬—150萬元區間。



    為了發力“智能化”下半場,今年年初比亞迪還推出了“夢想日”發布會,宣布將在智能化領域投入1000億元。當天還推出璇璣AI大模型,據悉覆蓋300多個場景;30萬元以上車型全面標配高階智駕系統“天神之眼”。


    2024年,新能源汽車的競爭兵分兩路。低端車,要的是便宜安全好用;高端車,爭的是技術路線、“核芯”能力。


    世界籠罩在關稅大幅度增加、處處貿易壁壘的烏云里,比亞迪要真正挑戰特斯拉的“王者地位”,而中國汽車市場還在屏息等待上線最新FSD的特斯拉。



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